凯迪拉克CTS-V Coupe赴纽伯格林战高手

    将那些不尽如人意的细节搁在一边，CTS-V之所以击败RS5，应当归功于协调而精确的控制能力，以及更具娱乐性的驾驶体验。由仿麂皮面料包裹的方向盘提供了完美的助力幅度和指向精确度，传递的丰富路面信息也堪比保时捷，克尔维特的工程团队应该为此感到羞愧。15英寸制动盘和Brenbo 6活塞卡钳无比强大，制动踏板也异常坚实，没有半点拖沓。将电磁悬架调到巡游(Tour)模式，软硬适中的减震效果舒服极了。而在运动模式下，悬架就显得过于极端了。

    在赛道上，CTS-V给人的感觉很沉重，好在底盘的平衡性非常不错，面对纽博格林北环的颠簸路段依然表现得扎实沉稳。通过微调油门或方向盘，错误动作很容易纠正。如果变速箱对升档指令的响应能够再快一些，我们大概还会原谅它那震动巨大的换档动作。此外只要稍不留神，发动机转速很容易进入红线区，而转速限制器将粗暴地切断供油，经过大约一个世纪后，变速箱才会升到更高档位。相比之下，两个德国对手在这方面要老练得多。

    CTS-V离完美无缺的境界还很遥远，但即便存在诸如286公里/小时下产生莫名共振之类的缺点，都证明它不是一辆无趣的车。宝马M3又一次卫冕成功，如果说上次的胜出存在一些偶然因素，那么这次高强度的主场作战显然更具说服力。在两个大洲上的连续胜利让M3显得那么与众不同，当然，这跟它采用的铁灰色金属漆完全没半点关系。

    坐在M3的驾驶舱中，你会惊异于那种春风拂面的奇妙氛围，它的老前辈宝马2002型就有这种感觉。相比之下，CTS-V和RS5的驾驶舱简直如同密室。

    而且和三十年前那款车一样，尽管M3重达1.6吨，给人感觉却异常轻盈，并且散发出强烈的机械质感。它还拥有本组中最完美的重量分配比（前轴50.8%，后轴49.2%）。加装竞技套装之后，M3的公路性能和赛道性能得到了同步提升。如果你想尝试刺激的漂移游戏，M3十分乐意奉陪到底。此外，它的4.0升V8发动机还拥有甜美的嗓音，几乎能与法拉利一争高下。这台发动机清晰准确地诠释了M3的性格。在欧洲市场，消费者买到的车型比以前更快，最高时速从257公里提升至285公里。不过对德国以外的用户而言，这似乎没什么实际意义——在M-DCT变速器从6档升到7档之前的瞬间，车速已高达265公里/小时，然而在美国，发动机转速第三次，甚至第二次抵达红线时，就已经严重超速了。

    对驾驶者来说，前几个档位几乎不可能充分享受到V8发动机的强大动力和美妙声线。只有在285公里/小时的空气涡流之中，你才能真正感受到红线转速究竟意味着什么。说实话，没有人不会被M3在极速狂飙中换档的爆破音吓坏，但我敢打赌，如果每个听到这种声音的人都来投诉我们，光是拆信大概就要花费半年时间。

    它也许不太适合普通公路，因为即便将悬架调至我们最喜欢的舒适模式，以250公里/小时车速向德国北部进发的过程中，这辆车哪怕压过一丁点的不平整路面，也会颠得几乎飞起来。与CTS-V相比，它的方向盘有些偏轻，手感也不够出色，甚至制动效果也稍微差了那么一点。然而我们必须尊重客观事实：M3的112-0公里/小时制动距离比凯迪拉克短了足足1.8米。另外必须承认，M3与CTS-V的主要性能指标虽然相差甚微，性格上的差异却相距千里。

    宝马M3的胜利绝非我们偏心。它的座椅既柔软又贴身，内饰质量无懈可击，最新一代iDrive系统也终于变得不再让人头疼。当不想表现出赛车性格的时候，它完全可以像普通3系轿车那样随和。车厢内没有任何令人眼花缭乱的小把戏，这也许会遭致时尚人士的不满，但它的每一细节样设计都以功能性为导向，旨在尽一切可能优化驾驶体验。无论限速条令是否存在，宝马永远清楚车迷们最渴望的东西是什么。